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*.....*ホンダ・CB-1*.....*

CB-1(シービーワン)とは、かつて本田技研工業が発売していた400ccネイキッドタイプのオートバイである。
概要
レーサーレプリカが全盛だった1989年3月10日に販売開始された。ホンダ・CBR400RRから継承された水冷4サイクルDOHC直列4気筒399cc直列4気筒エンジンの出力は57馬力を誇る。ライディング・ポジションはハンドル位置が高くステップが前方にあるため疲れにくくツーリングに適していた。ただし、燃料タンクの容量はリザーブタンクを除き8Lしかなく、通常の走行で100km強程度毎に燃料補給が必要であった。これに対し後期型(type2)ではタンク容量が2L増加されるが焼け石に水であった。 CB-1はスポーツ性能では優秀であったが、当時の流行が性能よりもスタイルを重視する傾向に移っていたため、性能では遙かに劣るゼファーに人気を奪われた。とはいえ、CB-1のデザインが劣っていたというわけではなく、次世代のネイキッドを提案する前衛的なスタイルであった。ただ、方向性が時代とずれてしまったといえる。また、前述のように実用面ではガソリンタンクの容量が少なかったことも販売が苦戦した理由のひとつである。そして、この反省をもとにまずスタイルありきで燃料タンク容量を大幅に増加させたCB400SFが1992年に後継モデルとして発売され、CB-1の生産は終了した。 なお、当時のオートバイ雑誌では「計り知れない性能を誇るミドルクラスの一台」とまで称された。しかし、上記のように、容量の少ない燃料タンク・レプリカ全盛期の終焉・性能よりもスタイルを重視し始めたユーザー等々の出来事が重なり、販売台数はあまり多くはない(とはいえトップメーカーホンダの主力車種ではあったため絶対数が極端に少ないというわけではない)。そのため現在流通している台数は非常に少なく、オートバイ雑誌の中古車情報でも数台載っていればいいほうである。価格にプレミアは付いておらず、だいたい当時の新車価格と比べ半額程度以下で販売されていることが多い。 奇しくも同じ運命を辿ったザンザスとともに、400ccネイキッドでは最速と言われていた。 なお、2004年に鈴鹿サーキットで行われたサンデーレースで、400ccネイキッドのコースレコードを叩き出したのもCB-1である。タイムは2'27.487。

特徴
CB-1のエンジンはCBR400RRのNC23Eエンジンをデチューンしたもので、レッドゾーンは13,500rpmとネイキッドモデルではかなりの高回転型である。バルブ制御にはカムギアトレーンが採用されているため、キィーンという独特の高音を発生する。CBR400RRとの差異として吸気ポートが延長されておりレスポンスは幾分鈍くなっているが低回転から高回転までスムーズに伸びる。他にも不等長タイプのエアファンネル(中央2本が短い)が採用され吸気脈動効率を向上させるなど実用域での性能を重視したセッティングとなっており、CBR400RRに比べ馬力では1000rpm低い領域で2馬力低い57馬力、トルクは500rpm低い領域で同じ4.0kg-mを発生させる。この結果、サウンドもCBR400RRと異なる低いノートを奏でる。外見的には多くのネイキッドモデルに見られるフィン(横縞)が付けられずモダンな造形を目指している。信頼性も高くカムギアの採用により基本的にメンテナンスフリーであるがハイチューン気味の特性によりへたりやすい傾向にある。また、デチューンしてあるとはいえ現行ネイキッドよりもレスポンスは鋭く、ややピーキー感もあるため、高回転型のエンジンに慣れていないライダーには乗りやすいとは言い難い。 車体は走行性能を重視し非常にコンパクトにまとめられている。フレームはマッスルチューブと名付けられた炭素鋼管を使用した丸パイプ(ツインチューブ)のダイヤモンド型で剛性は高い。なお、エンジン上部にあるブラケット状のパネルは飾りで剛性には寄与しない。マスの集中化が特に重視され全体をコンパクトにまとめるため細かな工夫が随所に盛り込まれている。バッテリーは寝かせ気味に設置され、エンジンマウントも角度を起こしぎみにし、リアサスペンションも斜めに搭載されている。反面、収納スペースはほとんど無く整備性も悪い。 マフラーは先述の理由からショートタイプとなっていて、材質は質感や性能・耐久性等のバランスを考えアルミではなくステンレスが採用されたが、寸詰まり感や重さを嫌い社外品に交換するユーザーも多かった。フロントブレーキも同様の理由によりシングルディスクであるが制動力が弱くCB-1の弱点であった。このため運動性を重視するユーザーは他の車種から流用してダブルディスクに交換することもあった。また、サスペンションも弱く特にリアはモノサスで限界領域でふらつく原因となっていた。そのため90年モデルからは前後とも改良型のサスが採用されるが、これも多くで社外品に交換する対象となった。しかし、基本的な走行性能は高いバランスでまとめられており、あえて高めにマウントされたエンジンによる僅かに高重心の軽快な走りをノーマルでも十分に楽しむことができた。ただし、サスの弱さをカバーする意味でもタイヤはグレードの高いものに交換した方が無難である。ちなみに、ステップは町乗り向けのポジションに設定されており先端の突起を外したとしても深めのバンクで簡単に地面に触れてしまい、本格的にコーナーを攻める場合は対策が必要である。 このように高性能なエンジンとバランスの取れたシャーシを持つCB-1は400ccクラスのネイキッドでは最速のモデルとして当時のビッグバイクに引けを取らない性能を誇っていた。そして、その後の馬力規制もあり近年までは後継車種であるCB400スーパーフォアに対してもアドバンテージを保っていたが、HYPER VTEC機構を持つ新型エンジンや馬力規制撤廃などにより優位性は薄れてきており、時代の経過と共に現役の車体も姿を消しつつある。


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